雷厉风行，有轨电车二期来了！真组网的有轨电车，有人直接成人生赢家

　　嘉兴有轨电车一期修建风风火火之际，前方又传来好消息，有轨电车二期顺利通过了专家评估。

　　本次的有轨电车二期，具体是指嘉兴有轨电车近期建设项目的二期，包括T1线二期、T2线二期（汽车北站-月河北站、环城南路站-科技城站）以及T6线一期，线路长度约20.1km，共设33座车站。

　　整个有轨电车近期项目一共有三条线，为T1线、T2线和T6线局部段。这3条线，交织出了嘉兴有轨电车网络构架的雏形。按照官方的说法就是，建成后，有轨电车线路将形成“8字放射”的网络形态，发挥有轨电车的网络规模效益。

　　城市轨道交通作为公共交通的一种，和其他公共交通不同之处在于，城市轨道交通必需组网才能发挥其实际价值。

　　为什么说两条线加一小段就有了网络雏形。

　　主要就因为这几条线的布局大有深意。

　　之前我们有分析过，T1、T2，环绕南湖走线，有其特殊意义，这两条本身就是献礼的线路，所以也最先被安排。

　　不过在此以外，T1、T2也是有其现实的考量的。我们可以看下两条线的起讫。T1：秀园路站-高铁南站，T2：汽车北站-科技城站。

　　好巧不巧，这几个起讫站，正好构成了嘉兴主城的四至。分别是南——高铁南站，东——科技城，西——秀洲新区，北——汽车北站。

　　也即通过这个一期构成的网，即可以去到这四个方向。基本上将嘉兴主城重要的地方都囊括进来了。走线布局，也涵盖了南湖区、秀洲区、经开区，见者有份，不会厚此薄彼。

　　而这个初级网也把嘉兴最重要的几个交通枢纽串联了起来，有高铁南站、嘉兴站、汽车北站，涵盖火车站、高铁站、汽车站，除了客运中心没有外，嘉兴几个最重要的交通枢纽全都在了。

　　（这里提一嘴客运中心，目前处境极其尴尬，游离在城市之外，功能性没有得到很好发挥。当初客运中心选址可能有很多考虑，包括对机场的考量，但现在看来已经沦为了鸡肋。客运中心想要翻身和正名，需要民用机场落实，另外有轨交线路接入。）

　　很多人觉得有轨电车对嘉兴来说，不怎么上档次。还挤占了路面资源。这种想法恐怕都是站在私家车出行的立场上。地铁由于硬指标不达标，如果一直好高骛远，才会错失城市发展的良机（客观上，没百年的话，嘉兴很多大项目都很难推）。

　　对于一个城市来说，方便快捷的公共交通才是第一位的。有轨电车组网显然是在原有的公交系统上的一次升级。想想看嘉兴公交线路很多班次少，夜班车更少，公共交通的开发其实很不完善。

　　组网的有轨电车实际上是第一次系统地整合了嘉兴的公共交通体系，而其背后则是嘉兴三网融合全域轨道交通系统的野心。

　　在嘉兴的轨道交通“野心”中，意图形成以城际轨道、市域轨道交通、现代有轨电车三网融合的全域轨道交通系统，以常规公交为基础的多层次的公共交通体系。

　　地铁我们说了，目前硬指标不够，只能作为远期图景，但有轨电车和市域轨道交通是在推进中的。在有轨电车初期编网中，一直有一条沪嘉城际线（规划）。

　　有轨电车过线的地方肯定都是收获利好的。那么谁会是最大赢家？

　　对于主城区来说，这两条有轨电车线路上其实一直有大量的公交线覆盖，提升帮助并不明显，意义最大的是公交线网覆盖尚不密集的地方。毫无疑问，受益最大的应该就是国际商务区。

　　目前的国际商务区，尤其是长水路以南一片，尚在密集的开发中，所以公共交通的配套还是缺失的。但有轨电车的出现，提前将这个短板补全了。

　　看看T1走线，从高铁南站（高铁新城）出发，一路沿着庆丰路走，继而转向由拳路，随后就沿纺工路进了主城区。

　　庆丰路一线正是整条有轨线上开发前景最为广阔的。

　　由于这条线接入的是高铁南站（高铁新城），发展前景大，而且掌握了高铁南站，相当于握住了快速接入长三角一体化的窗口。

　　目前这条线上，在开发的项目有晴雪园、泊樾湾。这两个项目在市场上的表现也十分强劲。固然有高铁新城光环的加持，但有轨电车的加分也很明显。同样受益的，也有荣安今年刚拿的地，新地块就在庆丰路上。

　　而长水路往南的庆丰路一线，有着大量的可开发空间，未来这一片的地价和房价或将有较为明显的体现。