高铁南站怎么就成了一个“毒瘤”？

壹

　　最近嘉兴高铁南站突然之间火了，起因是中央台一档新闻栏目中，采访了浙江省规划院的一位处长，在阐述观点的时候，这位处长把嘉兴高铁南站作为了选址失败的典型。这下立马炸了锅，网络上掀起了嘉兴高铁南站到底合不合理的大讨论。

　　正方反方排排站，基本都有理有据。从感情上来说，怼这位处长的更多点。

　　客观来讲，南站确实难以满足很多人出行方便的需要，比如从王江泾出发，坐公共交通的话，至少需要花费一个半钟头的时间。当然，如果要照顾到方方面面，那选址就没法选了。现在讨论选址合理不合理，其实意义不大，就算不合理，难道砸掉重做？

（嘉兴高铁南站距市区各重要地点及乡镇直线距离）

　　南站最大的问题不是选址合不合适，而是太小了。

　　资料显示，嘉兴高铁南站建成于2010年，总建筑面积约5.6万平米，其中站房面积12797平米，至多可容纳2300人。而候车厅可以容纳的人数更为有限，在高峰时段要找个位置并不容易。

嘉兴高铁南站

　　这对于一个长三角城市，一个立志要和沪杭接轨的城市来说，毕竟小了些。最初的规划没有考虑未来的成长空间，南站如今看去，整体显得小而局促，人流量上来的同时也相应出现了停车难等问题。

贰

　　高速铁路，是这个时代最伟大的发明之一，因为它大大提升了通行效率。而中国人则把高铁发挥到了极致。过去的十年，掀起的大基建浪潮中赫然有高铁的身影。中国高铁，以全世界难以置信的速度高速扩张。今天的中国，已经形成了2.2万公里的“四纵四横”高铁网。而依据《铁路“十三五”发展规划》，到2020年我国高铁总里程将达到3万公里。

　　过去几十年里，很多城市靠铁路拉起来，而进入新世纪后，又因此衰弱。而今天，依托高铁，新一轮的城市变局已经到了深入阶段。中国高铁网的形成，彻底改变了中国人出行模式、工作模式、生活模式、居住模式，改变了人们城市选择的观念。

　　不被高铁时代抛弃，才能赢得更多未来。

　　长三角是中国经济最发达、最活跃的地区之一，这里的高铁交通网同样是全国最密集的地方之一。围绕着高度发达的高铁网络，一场城市影响力和综合实力的暗战正在进行着。

江苏境内主要高铁线路图

浙江境内主要高铁线路图

　　江苏境内主要高铁线路图浙江境内主要高铁线路图根据克而瑞一季度的一份关于长三角高铁城市榜单分析，在长三角城市群26个城市中开通高铁的三线城市共14个，其中仅有7个城市距离上海和各自省会城市高铁在2小时之内，嘉兴赫然在列。但是在各系指标中，嘉兴的综合得分并不太理想，仅有42分，距第一的镇江相差一半以上。而高铁规模得分仅有7分。高铁对社会经济影响得分也是倒数第二。不过在高铁便捷性和成本得分上与镇江同列第一。

长三角7个主要城市高铁辐射受益排名

　　由于天然的地理位置，在沪杭线上，嘉兴是怎么都绕不开的。但也由于太过靠近上海、杭州这两个高等级城市，导致嘉兴无法成为交通枢纽，并且交通路线受到两个强势城市的摆布，高铁站只类似于一个驿站，没能发挥更大的价值。这样的高铁网络，使得嘉兴更容易受到两地虹吸的影响。

　　在离中心城市的高铁时间距离与人口增长的关系中，7个城市仅有绍兴是持平的，其余城市开通后人口增长率均放缓。其中无锡和嘉兴为最，增长率大幅放缓到1.4个百分点。意味着嘉兴去上海工作的人比例不小。在上海工作，在嘉兴生活，这种倒过来的模式并没很大规模地出现。这个数据也能间接说明此前上海人来买房，在买房目的这项中，投资是占绝对数的。

　　不过也没必要为此而过分担忧。目前阶段，一二线城市的虹吸作用是毋庸置疑的，不过一线城市的历史使命基本完成，“赶人效应”会不断加强，二线城市如杭州的门槛也在提高。未来一二线的外溢会开始优先辐射向临近的高铁城市。人口会来的。

　　在这样的机遇下，嘉兴不能只做高铁沿线的客栈，而应当发挥更好的交通效用，这其中一定要做大做强高铁站。

叁

　　与嘉兴有关的铁路规划有多条，包括通苏嘉、沪嘉甬和乍嘉苏等。通苏嘉铁路即行经南通、苏州、嘉兴3个地级市的铁路，这是《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》中的主骨架之一。而沪嘉甬铁路则南起宁波、北至上海，横跨杭州湾。

　　这两条铁路对嘉兴颇具意义。此两条铁路的出现，可以让嘉兴北上不经上海、南下不过杭州。摆脱两个虹吸城市的钳制，能获得更多机会。

　　据悉，通苏嘉铁路项目和沪嘉甬铁路项目如今已整合为通苏嘉甬铁路进行整体推进。而按照目前的方案，通苏嘉甬铁路将引入嘉兴南站，这对嘉兴来说无疑是一个好消息。今后，从嘉兴北上苏州和南下宁波，将无需绕行上海和杭州，时间缩短到1小时以内。

　　通苏嘉甬铁路即南通-苏州-嘉兴-宁波铁路，已纳入中长期铁路网规划，是国家高速铁路网的重要组成部分，也是长三角地区城际铁路网骨干线路，拟由铁路总公司与沿线省市合作建设。项目预计设计时速350公里。其建设对完善高速铁路网规划、加快沿线城镇化一体化进程具有积极意义。建成后，苏州到南通、嘉兴、宁波均可实现1小时交通圈。

　　一句话，等级升级了。目前该项目勘察设计开评标工作推进顺利。

　　通苏嘉甬铁路的出现，让嘉兴高铁南站有了做大的可能。

肆

　　围绕着高铁，高铁新城出现了。

　　要问世界范围内造城哪家强，毫无疑问是中国。和轰轰烈烈的高铁建设一起出现的是狂飙突进的高铁新城。无数高铁新城如雨后春笋在中国的版图上涌现。而这些新城的选址，很多都是在远离中心城区或者城市建成区的地方。其目的中有依靠新城的开发，实现城市的快速扩张。

　　但这个过程里，资源浪费、新城开发纯粹变成圈地房产开发比比可见。

　　针对这个情况，国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。《意见》的出台其目的是防范无序开发或者盲目上规模，让高铁新城的开发回归理性。

　　有人直接断言，高铁新城狂飙的红利时代结束了。

　　这也是我们文章开头关于南站问题所产生讨论的真正背景。

　　很不巧，嘉兴在今年年初南湖区的“千人大会”上，签约的重要项目中就有一个规划面积约16.1平方公里、总投资超200亿元的高铁新城项目。

　　在国家高层对高铁新城开发急转直下的态度下，这个项目恐要“凉凉”？

　　个人观点，不太会。由于官方没有出具过关于这个高铁新城项目具体的规划和细节，我们对其选址、定位都无从了解，但从此次千人大会签署的项目来看，都是以产业项目为主。同期签署的有总投资50亿元的综合交通产业园南湖基地项目及轨道交通整车制造项目，亩均税收可达170万元的汽车ADAS镜头及车用电子设备项目等。

　　高铁新城的提出，有可能与一些产业落地有关系。也许会涉及房地产开发，但应该不会占主要构成。南湖区的开发才刚刚提出了东部新城的发展战略，重心依然会以此为主。高铁新城的推动时间还要再往后。

　　高层的文件，一个针对新建车站，第二个对高铁新城产业的设计有所限制，只要不触及文件的底线，开发应该不会有太大问题。而长三角城市多数也不会放弃关于高铁新城的布局，嘉兴藉由高铁为城市建设添砖加瓦还是值得可期的。